Toyota Avensis e Driving Day

Cominciando la lettura di questo articolo, penserete che ad A Ruota Libera qualcuno abbia preso ingenti bustarelle da uomini giapponesi in cravatta scura, con il bavero della giacca trapuntato dal simbolo Toyota. E anche che chi scrive abbia di colpo perso il senso comune della ragione come è intesa da A Ruota Libera stessa. Non fatevi solamente scoraggiare leggendo l’inizio dell’articolo, continuate e inorridite mentre si parla della capienza del bagagliaio di una macchina a gasolio su un sito dedicato alla pura passione della guida. Pronti?

La nuova Avensis, nella versione wagon, è un’automobile veramente completa, soprattutto se si pensa che con 21.600 € si può portare a casa la versione 1.6 Valvematic. Un’estetica massiccia e moderna, non innovativa, ma forse per questo piacevole: la linea di cintura parte bassa dall’ anteriore fino a ridurre gradualmente la dimensione della superficie vetrata dei finestrini, mentre si alza correndo verso il portellone del baule, dando un senso di robustezza e solidità al disegno della fiancata; il muso squadrato (forse troppo), non è privo di personalità, con quei fari molto grandi e una mascherina dalle forme vagamente svolazzanti; azzeccato come colore un grigio canna di fucile secondo me, ma attenzione, la vernice metallizzata è un’extra da 450 €.

Gli interni sono esattamente quello che ci si poteva aspettare guardandola dall’esterno: non innovativi, ma forse per questo piacevoli; plastiche un po’ economiche, ma dopotutto l’auto lo è. L’unica vera pecca è la poco convincente confusione di tasti dei comandi in plancia, con cui ci si ritrova gomito a gomito la prima volta che si vuole cambiare l’impostazione dell’aria condizionata (di serie) o la stazione all’autoradio; forse sono io ad essere abituato ai tre comandi di tipo analogico – on/off – delle auto che guido quotidianamente, ma a primo impatto il cruscotto della Avensis mi ha proprio confuso. La Valvematic di cui sto parlando ha un motore 1.6 litri benzina, 132 cavalli e 160 Nm a 4400 giri minuto, accoppiato ad un cambio manuale con cinque rapporti, ed è assistita da controlli elettronici come l’oramai obbligatorio ABS e il controllo della stabilità; sicuramente è adatta ad una famigliola amante delle gitarelle domenicali. Ma se siete uno di quei giovani rappresentanti sempre in giro per l’Italia e oltre, con il bisogno di stipare nel baule miriadi di campioncini dimostrativi di materiali edili, siccome vivete praticamente in macchina e volete almeno un qualcosa che ricordi vagamente quel pizzico di lusso, la Avensis continua fare al vostro caso. Ai 31.100 € della Executive (sempre wagon) potreste aver trovato una soluzione; e se vi sentite in vena di farvi pure le coccole, e potete arrivare a 37.300 € di spesa, avrete una macchina con le caratteristiche estetiche come sopraccitate per la Valvematic, resa più aggressiva da bei cerchi in lega e più moderna (e sicura) grazie alla presenza dei fari xenon; all’interno della Executive troviamo il navigatore satellitare con schermo touch screen e hard disk da 30 GB, il sistema audio dotato di ben 11 altoparlanti, la telecamera posteriore per facilitare il parcheggio sbirciando all’indietro dallo schermo da sette pollici del navigatore; gli interni in pelle con i sedili anteriori riscaldabili e regolabili elettricamente con due funzioni di memoria, il volante pure regolabile elettricamente in altezza e profondità; infine, il tetto panoramico. Nel muso invece presenzia il 2.2 litri diesel da 170 cavalli e 400 (piacevolissimi) Nm già a 2000 giri minuto. Un bel motore a gasolio, installato in una macchina dotata di un ben capiente bagagliaio.

Cosa diavolo ci faccio al volante di questa familiare, a più di 180 km all’ora, mentre davanti a me c’è sempre più vicina la famigerata Curva Parabolica? Non lo so, mentre i cordoli dell’autodromo di Monza lampeggiano da bianco a rosso per effetto della velocità, penso che se avessi avuto dei campioncini di materiale nel bagagliaio di quest’auto da giovane rappresentante rampante, dopo le due Varianti sarebbero comunque inevitabilmente andati a pezzi. Freno, giro il volante ed eccolo, quell’aspettatissimo sottosterzo, mentre l’anteriore e il posteriore cominciano a collaborare come due burattini troppo vicini, che si sono ingarbugliati i fili tra loro durante un movimentato balletto. Ridacchio, la macchina non se la cava malissimo, meglio di quanto pensassi anzi, ma sta semplicemente sopravvivendo in un luogo alieno alle sue capacità. Non fraintendetemi, la tenuta di strada è buonissima, ma lo sterzo è soffice e non comunica molte informazioni in curva; l’ABS lavora ma i freni semplicemente non bastano più dopo un certo punto; l’assetto è simile a quello del mio Eminflex. Il verdetto di una prova simile è questo: all’autodromo di Monza emergono i difetti di auto di livelli ben più alti, ma poter invece provare la macchina che si userebbe per andar a far la spesa, potendone tranquillamente raggiungere e superare i limiti, si scoprono sul conto di essa più informazioni in un paio di minuti che in cinque anni di guida al suo volante. Mentre riconsegno le chiavi di questa povera cavia quasi sono in pena per lei, che lavoraccio si è trovata per vivere.

Questo è il punto forte del Toyota Driving Day. Le macchine mettono in mostra le loro capacità effettive, che sommate alle semplici informazioni che potete studiare in una qualsiasi concessionaria, danno un quadro completo di conoscenza nei riguardi del mezzo. Ci sono varie prove, ma quella in pista rimane di gran lunga la mia preferita, e ora vi spiego il perché. Immaginate di arrivare ad uno dei circuiti prefissati per la manifestazione – questo anno sono quattro: Vallelunga, Imola, Binetto e, nel nostro caso, Monza; aspettate dietro una breve coda di curiosi come voi, per arrivare al bancone dell’iscrizione, qui compilate un paio di moduli e vi ritrovate in uno spazio dedicato all’esposizione dei modelli. Passeggiate tra di essi, prendete tra le mani coupon e gadget offerti da carinissime e giovani ragazze in pantaloncini aderenti neri e t-shirt Toyota, arrivate nei pressi di un gazebino dove è possibile iscriversi ad alcune prove; in sottofondo Radio 105 vi fa compagnia con la musica e qualche intervista ai partecipanti. Vi potete iscrivere alla simulazione di guida sulla neve, e mettervi a guidare tra i birilli una Aygo con le ruote posteriori sollevate da terra da due carrelli (uno per lato) dotati di rotelle che provocano scarsissima aderenza al retrotreno; potete salire su una Hilux, il pick-up da 3.0 litri diesel, e provare da passeggero i balletti tipici della gita fuoristrada: il guidatore si arrampica su rampe metalliche asimmetriche che simulano gli sbalzi di superficie più estremi lasciandovi appesi alle cinture di sicurezza e con la faccia spalmata sul finestrino laterale.

Se volete testare la assoluta impossibilità di capire quando con l’opzione Start&Stop il motore automaticamente si spegne se ci si ferma, per poi ripartire alla prima accelerata, è disponibile alla guida la Yaris dotata di questo dispositivo, che riduce incredibilmente i consumi nella guida tra gli incroci in città, qui simulati grazie alla presenza di semafori nel piazzale chiuso. Infine, potete notare come vicino alla Formula 1 in esposizione, vi sia una replica di quest’ultima nella quale è possibile dedicarsi all’uso del simulatore di guida che vi catapulta in una giornata di prove al Gran Premio di Monza. Come ho detto prima, la mia prova preferita rimane comunque quella in pista. Facile scelta direste, ma perché? Perché è l’unico test che non lo è, non si tratta di una simulazione di qualcosa, ma consiste nel fare quella cosa veramente; ok, forse il circuito potrebbe rappresentare l’emulazione delle condizioni improbabili su strada per cui, a 200 km all’ora, siete costretti a frenare in curva, ma non credo nessuno l’abbia interpretata così fino ad ora. E’ il massimo comunque per chi voglia veramente acquistare l’automobile: come ho già detto sopra, un possibile nuovo cliente Toyota non sarebbe costretto a comperare il prodotto alla cieca, grazie al Driving Day e a qualche informazione raccolta anche negli stand allestiti attorno al circuito conoscerebbe tutti i dettagli desiderati nel giro di qualche minuto.

Se decidete di partecipare l’anno prossimo, cercate il sito e pre-iscrivetevi, per dimezzare i tempi di attesa alla coda dell’iscrizione; appena entrati, catapultatevi alla prova in pista (ok ometti, mentre camminate date un’occhiata alle ragazze immagine), sperando che vi capiti l’auto che volevate conoscere (tutta la gamma è in prova, inclusa la Rav 4); sarete portati nella sala stampa a seguire un breve e – per la maggior parte – inutile briefing, in quanto sentir parlare soprattutto dei numeri di vendita della Toyota dell’anno precedente, magari appena prima di guidare e non siete mai stati in un circuito, è un po’ assurdo.

Poi giù sull’asfalto: due giri disponibili, uno a bordo dell’auto come passeggero, in compagnia del pilota a spiegarvi – finalmente – tutto il necessario, e di altri due partecipanti, passeggeri quanto voi. Al secondo giro si guida, nel vero senso della parola, seguite il pilota che prima vi aveva spiegato come fare a non infilarvi nella ghiaia delle vie di fuga, il quale non si risparmia di far fischiare le gomme ad ogni curva, alla testa di un trenino di macchine di cui fate parte.

 

Dopo il sottosterzo l’Avensis diesel dal bagagliaio generoso, si trova ad allargare la traiettoria; basta rilasciare il gas, sentir andare il posteriore a stringere e rendere tutta l’auto parallela alla circonferenza della curva. Appena succede, bisogna premere l’acceleratore a tavoletta, prima che il muso si impianti nell’asfalto con il volante che gira forzato dalle gomme anteriori. Sicuramente non l’avrei mai scoperto da una prova su strada; se non infrangendo pile di pagine del Codice della Strada.